Projetos hidro-rodo-ferroviários beneficiariam região Noroeste, mas foram para a gaveta
Projetos de construção de rodovias, ferrovias e hidrovias que beneficiariam a região Noroeste do Paraná, centralizada por Paranavaí, acabaram sendo esquecidos nas gavetas dos administradores públicos do Paraná e nunca saíram do papel. O caso das hidrovias – no caso, aproveitando o rio Ivaí – ou a ferrovia que deveria passar pela região, discussão retomada há alguns meses, ou rodovias interligando por asfalto municípios da região, para facilitar, inclusive, o acesso a Mato Grosso, foram simplesmente deixadas de lado. Tais engavetamentos serviram para consolidar uma ideia que vem desde os tempos da colonização do Norte do Paraná, de que a região Noroeste sempre foi “esquecida” pelo Poder Público Estadual. É só verificar dados históricos para ver que o Noroeste foi a última região do Estado a ser colonizada.
A Fundação Ayrton Lolô Cornelsen registra documentos do engenheiro que no Governo de Moysés Wille Lupion de Troia (período de 12/01/1947-31/01/1951 e 31/01/1956-31/01/1961) foi diretor do DATM – Departamento de Assistência Técnica aos Municípios e depois diretor-geral do DER – Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná, período em que foi feito o traçado definitivo da rodovia ligando Paranavaí a Maringá, concluído em 1961.
Cornelsen lembra em suas publicações que em 1948 o governador Lupion encomendou um estudo detalhado da configuração geográfica de nosso estado, com as suas grandes comunicações e inter-comunicações para realizar o Plano de Libertação Econômica do Paraná. Ambicioso, o plano englobava a construção de um sistema rodoferroviário interligado com o hidroviário.
Os estudos apontaram a situação logística admirável, possibilitada pelas ligações com Mato Grosso, e as internacionais, com o Paraguai e a Província das Missões na República Argentina, afirmando que pelos rios poderiam haver comunicações para todos os pontos do estado, a todos os quadrantes, atraindo as riquezas naturais da produção para os seus pontos de escoamento. Ligações de caráter regional, nacional e internacional. Atingir as divisas de São Paulo, de Santa Catarina e Mato Grosso pelos portos fluviais do rio Paraná, a "estrada que anda", na expressão do mestre Sebastíão Paraná, além de marcar presença nas dos povos platinos. Eis as idéias diretoras do grande plano rodoviário estudado.
No plano ferroviário, iniciou-se a construção da Estrada de Ferro Central do Paraná, ligando Apucarana a Ponta Grossa, fundamental para o escoamento de grãos e café até Curitiba e Paranaguá. No plano rodoviário, começou a construção da estrada de rodagens, ligando Apucarana-Curitiba-Paranaguá, um projeto que levaria quase 15 anos para se concretizar. No plano hidroviário, o governo Lupion solicitou para o futuro escoamento pelo rio Paraná a concessão federal para a organização dos portos fluviais seguintes:
– Porto São José
– Porto Mendes
– Porto Santa Helena
– Porto de Foz do Iguaçu
Pela segunda vez no comando do estado, o governador Lupion retomou os estudos para a implantação de uma grande hidrovia na costa oeste paranaense. Um dos engenheiros encarregado da pesquisa foi Ayrton Lolô Cornelsen, então diretor do DATM (Departamento de Assistência Técnica aos Municípios), em 1956. A retomada da execução do plano de transporte para explorar os potenciais hidroviários da bacia do rio Paraná, a estrutura rodoviária e ferroviária, em uma integração multimodal, ligando interior, capital aos portos de Antonina e Paranaguá esbarrava nos saltos das 7 Quedas, em Guaíra. O grande empecilho natural para a concretização de um sistema do rio Ivinhema (Mato Grosso)-Rio Paraná-Iguaçu-Curitiba, levou à realização de um projeto aproveitando as facilidades do rio Ivaí, para escoar a produção agrícola interiorana (que partia rumo ao estado de São Paulo, até o porto de Santos) para o porto de Paranaguá e Antonina.
Planejou-se a construção de uma hidrovia do rio Ivaí – o único rio totalmente paranaense em seus 650 km de extensão, desde a nascente em Prudentópolis, no Centro-Sul do Estado, até a sua foz, no rio Paraná, em Querência do Norte. A safra seria conduzida às suas barrancas, até o Porto Lupion (hoje, Porto Camargo, na cidade de Dr. Camargo), onde seria construído um posto intermoldal, com união dos meios hidroviários, ferroviários e rodoviário. O governo Lupion reiniciou, em caráter de urgência, as obras de infraestrutura rodoferroviária. No plano ferroviário, a principal obra foi retomada, a construção da Estrada de Ferro Central do Paraná, que dava vazão entre os rios Paraná e Ivaí, possibilitando o transporte da produção agrícola do noroeste do Paraná, Paraguai e Sul do Mato Grosso até os portos do litoral paranaense.
Em 1956-57, retomada do Plano Rodoviário Estadual, apoiando a integração com a Estrada de Ferro Central do Paraná, Hidrovia dos Rios Paraná-Ivaí ligando interior- capital-Porto de Paranaguá e Antonina.
No plano rodoviário, o governador Lupion e Lolô, agora como diretor-geral do DER, intensificaram as obras da atual Rodovia do Café, e a deixaram praticamente pronta, restando apenas 70 km para a sua finalização, em 1961.
Os estudos para a construção de uma infraestrutura hidro-rodo-ferroviária no Noroeste do Paraná foram retomados em 1982 a 1986, com a criação da Sudesul – Superintendência para o Desenvolvimento do Extremo Sul, da qual Ayrton Lolô Cornelsen foi superintendente adjunto no Paraná. Mas depois acabaram com a Sudesul e os projetos vão para a gaveta.
Cornelsen lembra em suas publicações que em 1948 o governador Lupion encomendou um estudo detalhado da configuração geográfica de nosso estado, com as suas grandes comunicações e inter-comunicações para realizar o Plano de Libertação Econômica do Paraná. Ambicioso, o plano englobava a construção de um sistema rodoferroviário interligado com o hidroviário.
Os estudos apontaram a situação logística admirável, possibilitada pelas ligações com Mato Grosso, e as internacionais, com o Paraguai e a Província das Missões na República Argentina, afirmando que pelos rios poderiam haver comunicações para todos os pontos do estado, a todos os quadrantes, atraindo as riquezas naturais da produção para os seus pontos de escoamento. Ligações de caráter regional, nacional e internacional. Atingir as divisas de São Paulo, de Santa Catarina e Mato Grosso pelos portos fluviais do rio Paraná, a "estrada que anda", na expressão do mestre Sebastíão Paraná, além de marcar presença nas dos povos platinos. Eis as idéias diretoras do grande plano rodoviário estudado.
No plano ferroviário, iniciou-se a construção da Estrada de Ferro Central do Paraná, ligando Apucarana a Ponta Grossa, fundamental para o escoamento de grãos e café até Curitiba e Paranaguá. No plano rodoviário, começou a construção da estrada de rodagens, ligando Apucarana-Curitiba-Paranaguá, um projeto que levaria quase 15 anos para se concretizar. No plano hidroviário, o governo Lupion solicitou para o futuro escoamento pelo rio Paraná a concessão federal para a organização dos portos fluviais seguintes:
– Porto São José
– Porto Mendes
– Porto Santa Helena
– Porto de Foz do Iguaçu
Pela segunda vez no comando do estado, o governador Lupion retomou os estudos para a implantação de uma grande hidrovia na costa oeste paranaense. Um dos engenheiros encarregado da pesquisa foi Ayrton Lolô Cornelsen, então diretor do DATM (Departamento de Assistência Técnica aos Municípios), em 1956. A retomada da execução do plano de transporte para explorar os potenciais hidroviários da bacia do rio Paraná, a estrutura rodoviária e ferroviária, em uma integração multimodal, ligando interior, capital aos portos de Antonina e Paranaguá esbarrava nos saltos das 7 Quedas, em Guaíra. O grande empecilho natural para a concretização de um sistema do rio Ivinhema (Mato Grosso)-Rio Paraná-Iguaçu-Curitiba, levou à realização de um projeto aproveitando as facilidades do rio Ivaí, para escoar a produção agrícola interiorana (que partia rumo ao estado de São Paulo, até o porto de Santos) para o porto de Paranaguá e Antonina.
Planejou-se a construção de uma hidrovia do rio Ivaí – o único rio totalmente paranaense em seus 650 km de extensão, desde a nascente em Prudentópolis, no Centro-Sul do Estado, até a sua foz, no rio Paraná, em Querência do Norte. A safra seria conduzida às suas barrancas, até o Porto Lupion (hoje, Porto Camargo, na cidade de Dr. Camargo), onde seria construído um posto intermoldal, com união dos meios hidroviários, ferroviários e rodoviário. O governo Lupion reiniciou, em caráter de urgência, as obras de infraestrutura rodoferroviária. No plano ferroviário, a principal obra foi retomada, a construção da Estrada de Ferro Central do Paraná, que dava vazão entre os rios Paraná e Ivaí, possibilitando o transporte da produção agrícola do noroeste do Paraná, Paraguai e Sul do Mato Grosso até os portos do litoral paranaense.
Em 1956-57, retomada do Plano Rodoviário Estadual, apoiando a integração com a Estrada de Ferro Central do Paraná, Hidrovia dos Rios Paraná-Ivaí ligando interior- capital-Porto de Paranaguá e Antonina.
No plano rodoviário, o governador Lupion e Lolô, agora como diretor-geral do DER, intensificaram as obras da atual Rodovia do Café, e a deixaram praticamente pronta, restando apenas 70 km para a sua finalização, em 1961.
Os estudos para a construção de uma infraestrutura hidro-rodo-ferroviária no Noroeste do Paraná foram retomados em 1982 a 1986, com a criação da Sudesul – Superintendência para o Desenvolvimento do Extremo Sul, da qual Ayrton Lolô Cornelsen foi superintendente adjunto no Paraná. Mas depois acabaram com a Sudesul e os projetos vão para a gaveta.