Há 45 anos o asfalto chegava a Paranavaí pela BR-376
Embora tenha sido uma das primeiras cidades do Paraná a ter asfalto – construído na Rua Manoel Ribas, esquina com Rua Paraíba – em 1955, na primeira gestão do prefeito José Vaz de Carvalho, o município de Paranavaí só foi ligado ao restante do Paraná por asfalto em 1967. Portanto, nesta segunda-feira – 23 de julho de 2012 – estarão se completando exatos 45 anos.
A solenidade de inauguração do trecho entre Paranavaí e Maringá foi realizada em 23/07/1967 ocorreu no trevo que dá acesso a Nova Esperança, onde foi instalado um obelisco, símbolo do Governo – uma roda verde de 6m de diâmetro, sobre uma plataforma de concreto de 6,8m e elevada 80cm do solo, num terreno de 60m². Estiveram presentes o governador Paulo Pimentel (31/01/1966 a 15/03/1971) e o ministro dos Transportes, Mário Andreazza, além de prefeitos das cidades da região, entre os quais o de Paranavaí, José Vaz de Carvalho, que cumpria seu segundo mandato. Era presidente da República o marechal Arthur da Costa e Silva (15/03/1967 a 31/08/1969). O asfalto foi executado pela empresa Rodopavi, cujo canteiro de obras ficou instalado em Iroí (atual Presidente Castelo Branco).
A BR-376 é uma rodovia diagonal brasileira, que liga Dourados, em Mato Grosso do Sul, a Garuva, em Santa Catarina. No trecho paranaense, é conhecida como Rodovia do Café. No trecho entre Garuva e Curitiba, incorpora a BR-101. Na verdade é chamada de Rodovia do Café tanto a BR-376 (Nova Londrina-Diamante do Norte a Curitiba) quanto a PR-277 (Curitiba a Paranaguá). No trecho entre Paranavaí e Nova Londrina-Diamante do Norte, que deriva para São Paulo e Mato Grosso, recebe o nome de Deputado Flávio Ettore Giovine, proposto na Câmara Federal pelo deputado Rodrigo Rocha Loures.
A história dessa rodovia começou ainda no século XIX.
Em julho de 1865, um relatório da expedição chefiada pelos engenheiros alemães José e Francisco Keler, dirigido ao Governo Imperial, apontava o caminho mais curto entre a costa do Brasil e Mato Grosso através do território paranaense, partindo do litoral com secções fluviais até o Rio Paraná à barranca do Ivinhema, acima de Porto Camargo. Era já o primeiro esboço da diretriz diagonal da futura rodovia.
Diversos estudos posteriores foram realizados no sentido de encontrar o melhor traçado para a chamada "Estrada de Mato Grosso" através do Ivaí, Tibagí e sertões adjacentes.
A partir de 1928, com o primeiro Plano Rodoviário do Paraná, começaram a ser traçadas as diretrizes visando atender a ligação com a região Norte.
Em 1944 teve início a construção de uma nova estrada, em duas frentes de trabalho nos pontos extremos dos trechos Tibagi-Ortigueira e Apucarana-Ortigueira. Com a criação do DER em 1946, deu-se prosseguimento à construção no percurso Tibagi-Ortigueira-Apucarana, cuja obra em estágio inicial foi aberta ao tráfego em 1951.
No Plano Rodoviário de 1951 se delineava através dos projetos troncos as diretrizes gerais que, completadas e revistas por outras, se converteriam nos trechos básicos que integravam a Rodovia do Café.
Até que se chegasse a definir a diretriz geral da Rodovia do Café, com o percurso mais indicado ao escoamento das safras cafeeiras do Norte do Paraná ao Porto de Paranaguá, várias alternativas foram aventadas.
A Rodovia do Café causou grande impacto, na década de 1960. A principal meta do período era pavimentar o trecho Ponta Grossa – Apucarana. Até então, a ligação entre norte e sul do Estado se fazia pela antiga Estrada do Cerne, uma estrada cheia de curvas, estreita e sem pavimentação. Os caminhões que faziam o transporte de cargas, principalmente do Norte Novo e Noroeste, rumo a Paranaguá, acessavam a Estrada do Cerne a partir da cidade de Assai.
A pavimentação asfáltica da Rodovia do Café exigiu cuidadosos estudos sobre a constituição geológica do sub-leito e o dimensionamento do pavimento, tendo em vista as características do terreno
e a intensidade do tráfego pesado que a estrada deveria suportar como o principal eixo rodoviário do Estado. Sua construção mobilizou um maquinário de grande porte, assim como representou uma preciosa oportunidade de adestramento da mão de obra empregada.
A Rodovia do Café foi considerada concluída em 1984.
A solenidade de inauguração do trecho entre Paranavaí e Maringá foi realizada em 23/07/1967 ocorreu no trevo que dá acesso a Nova Esperança, onde foi instalado um obelisco, símbolo do Governo – uma roda verde de 6m de diâmetro, sobre uma plataforma de concreto de 6,8m e elevada 80cm do solo, num terreno de 60m². Estiveram presentes o governador Paulo Pimentel (31/01/1966 a 15/03/1971) e o ministro dos Transportes, Mário Andreazza, além de prefeitos das cidades da região, entre os quais o de Paranavaí, José Vaz de Carvalho, que cumpria seu segundo mandato. Era presidente da República o marechal Arthur da Costa e Silva (15/03/1967 a 31/08/1969). O asfalto foi executado pela empresa Rodopavi, cujo canteiro de obras ficou instalado em Iroí (atual Presidente Castelo Branco).
A BR-376 é uma rodovia diagonal brasileira, que liga Dourados, em Mato Grosso do Sul, a Garuva, em Santa Catarina. No trecho paranaense, é conhecida como Rodovia do Café. No trecho entre Garuva e Curitiba, incorpora a BR-101. Na verdade é chamada de Rodovia do Café tanto a BR-376 (Nova Londrina-Diamante do Norte a Curitiba) quanto a PR-277 (Curitiba a Paranaguá). No trecho entre Paranavaí e Nova Londrina-Diamante do Norte, que deriva para São Paulo e Mato Grosso, recebe o nome de Deputado Flávio Ettore Giovine, proposto na Câmara Federal pelo deputado Rodrigo Rocha Loures.
A história dessa rodovia começou ainda no século XIX.
Em julho de 1865, um relatório da expedição chefiada pelos engenheiros alemães José e Francisco Keler, dirigido ao Governo Imperial, apontava o caminho mais curto entre a costa do Brasil e Mato Grosso através do território paranaense, partindo do litoral com secções fluviais até o Rio Paraná à barranca do Ivinhema, acima de Porto Camargo. Era já o primeiro esboço da diretriz diagonal da futura rodovia.
Diversos estudos posteriores foram realizados no sentido de encontrar o melhor traçado para a chamada "Estrada de Mato Grosso" através do Ivaí, Tibagí e sertões adjacentes.
A partir de 1928, com o primeiro Plano Rodoviário do Paraná, começaram a ser traçadas as diretrizes visando atender a ligação com a região Norte.
Em 1944 teve início a construção de uma nova estrada, em duas frentes de trabalho nos pontos extremos dos trechos Tibagi-Ortigueira e Apucarana-Ortigueira. Com a criação do DER em 1946, deu-se prosseguimento à construção no percurso Tibagi-Ortigueira-Apucarana, cuja obra em estágio inicial foi aberta ao tráfego em 1951.
No Plano Rodoviário de 1951 se delineava através dos projetos troncos as diretrizes gerais que, completadas e revistas por outras, se converteriam nos trechos básicos que integravam a Rodovia do Café.
Até que se chegasse a definir a diretriz geral da Rodovia do Café, com o percurso mais indicado ao escoamento das safras cafeeiras do Norte do Paraná ao Porto de Paranaguá, várias alternativas foram aventadas.
A Rodovia do Café causou grande impacto, na década de 1960. A principal meta do período era pavimentar o trecho Ponta Grossa – Apucarana. Até então, a ligação entre norte e sul do Estado se fazia pela antiga Estrada do Cerne, uma estrada cheia de curvas, estreita e sem pavimentação. Os caminhões que faziam o transporte de cargas, principalmente do Norte Novo e Noroeste, rumo a Paranaguá, acessavam a Estrada do Cerne a partir da cidade de Assai.
A pavimentação asfáltica da Rodovia do Café exigiu cuidadosos estudos sobre a constituição geológica do sub-leito e o dimensionamento do pavimento, tendo em vista as características do terreno
e a intensidade do tráfego pesado que a estrada deveria suportar como o principal eixo rodoviário do Estado. Sua construção mobilizou um maquinário de grande porte, assim como representou uma preciosa oportunidade de adestramento da mão de obra empregada.
A Rodovia do Café foi considerada concluída em 1984.